Mehr als die Hälfte aller Kobaltvorkommen weltweit liegt im Boden der Demokratischen Republik Kongo. Ein Großteil des zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien verwendeten Metalls ist dabei in drei gewaltigen Minen namens Katanga, Mutanda und Tenke Fungurume zu finden.
Da das auf Grund des Booms der Elektromobilität derzeit extrem gefragte Metall dort in größeren Mengen auftritt und das Erz höhere Gehalte aufweist als irgendwo sonst – und es damit vergleichsweise günstig abgebaut werden kann – befinden sich diese Minen im Zentrum eines globalen Wettrennens um den Batterierohstoff.
Bei diesem Wettkampf treten einige der größten Konzerne der Welt gegeneinander an. Vom Computerhersteller Apple (WKN 865985) bis zu VW (WKN 766403), vom Schweizer Rohstoffgiganten Glencore (WKN A1JAGV) bis zum südkoreanischen Elektronikkonzern Samsung ist alles dabei, was Rang und Namen hat. Gleichzeitig wollen zahlreiche chinesische Konzerne – mit gut gefüllten Kriegskassen – sich die Kobaltvorräte sichern, um zur Weltspitze im Bereich Cleantech aufzuschließen.
Und laut den Analysten von Alliance Bernstein, nimmt die Intensität des Konkurrenzkampfs zu. In einigen wenigen Jahren, so die Experten, könnte das Kobaltangebot sehr knapp werden.
Zwischen 2010 und 2015 stieg die globale Kobaltnachfrage von 65.000 auf mehr als 90.000 Tonnen pro Jahr. Doch war das, wenn man den Prognosen glaubt, erst der Anfang. Schätzungen von Bloomberg New Energy Finance zufolge sollte die weltweite Nachfrage nach Kobalt bis 2030 nämlich auf 450.000 Tonnen steigen. Und das vor allem auf Grund des erwarteten Wachstums im Markt für Elektromobile, da die Automobilproduzenten weltweit bereits Milliarden über Milliarden Dollar in diese Technologie und die Ausweitung der Produktion investieren.
Und eine handelsübliche Automobilbatterie wie sie z.B. Tesla (WKN A1CX3T) verwendet, benötigt ca. 8 Kilogramm Kobalt – rund 800 Mal mehr als ein durchschnittliches Smartphone oder 270 Mal mehr als ein Notebook. Zudem wird Kobalt seit Langem in industriellen Legierungen beispielsweise im Bereich Luft- und Raumfahrt genutzt, wenn auch in vergleichsweise geringen Mengen.
Den Analysten von BMO Capital Markets zufolge ist das Angebot am Kobaltmarkt ohnehin schon knapp, doch alle Prognosen würden auf ein weiteres, starkes Nachfragewachstum hinweisen. Kein Wunder also, dass sich der Kobaltpreis in den vergangenen zwei Jahren vervierfacht hat und nun bei 91.500 USD pro Tonne liegt!
Das Wettrennen um die besten Kobaltvorkommen dürfte also so schnell nicht zu Ende gehen und das Interesse an Vorkommen und Lagerstätten auch außerhalb der DRK befeuern.
Laut Ivan Glasenberg, dem CEO von Glencore, dem größten Kobaltproduzenten weltweit, haben die westlichen Automobilhersteller den Beginn des Rennens schon verschlafen, wenn man bedenke, mit welchem Tempo chinesische Konzerne daran arbeiten würden, sich die begrenzten weltweiten Vorkommen zu sichern. Und das könnte weitereichende Auswirkungen haben, so Glasenberg. Sollte der Großteil des Kobalts in chinesischen Händen liegen, erklärte er, werde die Produktion von Elektromobilen jedenfalls nicht in Europa stattfinden.
Alliance Bernstein jedenfalls glaubt, dass China sich bereits den größten Teil der weltweiten Vorräte für die nächsten Jahre gesichert hat, indem man diese direkt erwarb oder großvolumige Abnahmevereinbarungen mit den Produzenten abschloss.
Ein Beispiel dafür, wie China auf der Jagd nach Kobalt vorgeht, ist die Zusammenarbeit zwischen der chinesischen Gangfeng Lithium und der kleinen, kanadischen Explorex Resources (WKN CSE EX / FRA 1XE):
Chinesisch-kanadische Teamarbeit im Rennen um die besten Kobaltprojekte
Und auch Glencore selbst hat sich diesem Trend nicht verschlossen. Erst vor Kurzem stimmte der Konzern zu, in den kommenden drei Jahren rund ein Drittel seiner Kobaltproduktion, das entspricht 52.800 Tonnen, an den chinesischen Batteriehersteller GEM zu verkaufen. Ein anderer chinesischer Konzern, China Molybdenum, ist der zweitgrößte Kobaltproduzent der Welt – und erwarb im vergangenen Jahr die Tenke Fungurume-Mine.
Die westlichen Technologie- und Automobilkonzerne sollten sich also beeilen. Sonst könnte ihr Rückstand zu groß werden, um ihn wieder aufzuholen.
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